GS4之于广汽传祺，一直是扛销量大旗的核心。对于我们来说，GS4也是非常熟悉了，它的1.3T、1.5T、手动挡、双离合，再到PHEV版本我们都出过试驾文章和视频，反倒是6AT这块拼图一直处于缺失状态。恰巧在这次传祺GS4中期改款试驾会，我拿到的是1.5T+6AT车型，终于集邮成功。

中期改款改了啥?

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(资料图片)

这台1.5T两驱顶配车型，车头最大的变化自然是矩阵式全LED大灯了。不过根据刚发布的配置表，这个LED大灯只有1.5T 6AT的两驱顶配和四驱顶配才有，其余配置依然是卤素透镜大灯。2018款GS4还多了两种颜色，一个是伯爵黄，另一个是上图的朱雀红，拍照还是挺上镜的。外观上其他的变化就是LED日行灯造型、前后保险杠的线条设计这些细节了。

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车厢内部的变化稍微明显些，首先是方向盘从旧款的四辐变成了三辐，更年轻化了。另外中控大屏和仪表盘的组合方式向奔驰的风格靠拢，用一片软质材料从上方包了起来。另外老款的8英寸中控屏如今也增大到了10.1英寸。其实新款GS4车厢用料的进步会更合消费者胃口，老款的整个中控台都是硬塑料，敲起来邦邦响，而现在已经全部升级成了软包。再加上仪表盘上的一大块带缝线的仿皮，坐在前排的观感和触感都是有明显进步的。

至于车机系统，现在做自然语义识别的语音控制，已经是自主品牌的必修课。像长安、吉利都有语音控制空调、音响，甚至车窗的功能。而这次GS4就做得更深入，除了车窗、天窗外，还可以语音控制雨刮、电动座椅、车灯(后两项在试驾车上还没开放)，甚至还能关闭发动机。虽然这些功能在目前看来，更像是彩蛋，并不怎么实用，但等主机厂们慢慢摸索，相信未来会碰撞出更直击用户痛点的火花。

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车内其它一些小改变，最实用的就是后排出风口和两个USB充电口。这个升级除1.3T的手动和DCT两个最低配车型之外，其他10个配置都有，和前面说的矩阵LED大灯相比，普惠性就明显强多了。至于座椅、乘坐空间、尾厢方面，中期改款的GS4并没有变化，可以参考先期版本的评价(传祺GS4深度车评)。

6AT开起来比7DCT强多少?

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不吹不黑，之前传祺GS4的转向手感、底盘质感和1.5T的静谧性、动力水平在同级别里都属于优秀的。而它最大的短板就来自于7速双离合变速箱了，换挡的平顺性在同级的双离合车里是明显较差的。但试驾完6AT版本之后，我可以负责任地告诉大家，这个变速箱终于把GS4的短板补上了。首先它的换挡平顺性没毛病可挑，行星齿轮组的结构自然也不会有换挡拨叉的咔哒声。

虽然为了油耗表现，这个6AT一样很喜欢升挡，但在你需要超车的时候，它就能立马降挡给你动力。在6挡巡航的时候，油门踩下大约30%，就会迅速降挡。如果是深踩超过一半，它能果断降到4挡甚至3挡，整体降挡速度和油门深度的“感应”水平，我觉得至少达到了马自达的八九成功力，开起来给人的感觉是很轻快的。

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所以GS4 1.5T配6AT的车型，从换挡平顺性、NVH，到动力响应速度，都要比双离合版强太多，可以说这个6AT才是真正配得上这台车产品力的一个变速箱。加上7DCT和6AT同配置车型的指导价相同，我实在是想不出什么理由去选择7DCT车型了，直接选6AT才是王道。

挑点小毛病

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GS4 1.5T的自动挡全部标配了带AutoHOLD的电子手刹，这对城市路况来说是个很实用的配置。但GS4的6AT和AutoHOLD的匹配不太完善，具体表现就是当AutoHOLD工作的时候，变速箱并不会自动把动力切断，而是有一股力在跟AutoHOLD较劲，于是整台车就像你挂着D挡然后拉起机械手刹一样，有明显的震动，只有你手动推到N挡，或者一直深踩刹车，变速箱才会把动力切断。然而这就和AutoHOLD存在的意义(减少驾驶员的操作)背道而驰了。同样是由于这个原因，每次起步给油门解除AutoHOLD的时候，整台车也有明显的拉扯感。

这次6AT还真是灵丹妙药

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前面好像说GS4的缺点篇幅很多，其实这是因为它的优点我们都太清楚了：底盘厚实，滤震质感好;发动机震动小、运转静谧，即便高转也不扰人;转向轻快，阻尼变化线性;座椅宽大柔软。GS4的乘坐感受本身已经是很优秀的，而在这些长处的对比下，7DCT的换挡品质确实成为了它最明显的短板。在试驾完6AT版本之后，我认为这才是GS4的完全体，顿挫和降挡拖拉这种词已经被一脚踢开。加上和7DCT同样的定价，GS4 6AT确实是值得购买的车型。

一贯来说，英菲尼迪并非一个定位特别鲜明的品牌，甚至品牌口号也经历过多次变化。英菲尼迪初来中国的时候，以G35为主打，留给大家大马力后驱的形象。包括QX50的始祖车型——EX，后驱、V6、双叉臂这些车迷至爱因素都齐备。如今QX50改用横置前驱平台，由过去的跨界车，变成了纯正的SUV。至少从规格上看，QX50已经丢失了上述的车迷谈资。

不过QX50找了另一条路线，就是科技路线。作为英菲尼迪母公司的日产，曾经有技术日产一说，只是近几年对这句话产生的共鸣不大。在QX50上，可以看到日产集团重燃对技术的追求。这台车使用了名为VC Turbo的可变压缩比发动机，以及曾在Q50L上用过的线控转向。

通过改造曲轴机构，VC Turbo发动机活塞的上止点可以按需调整，达到压缩比可变的目标。如此复杂的机械结构，以“车设”来说，我觉得更像是本田的作派。对此，英菲尼迪在QX50上市会里，也调侃了一下本田，自称这台QX50也是买发动机送车。

豪华感营造是否到位?

内饰同理，在ABB的阴影之下，二线豪华品牌更需要有自己鲜明的旗帜。例如雷克萨斯内饰走日式温婉、凯迪拉克走美式铺装、沃尔沃就是北欧简约。至于这台QX50，我觉得是“玩皮”。中控台上面和两侧大量铺设皮质，而且手感非常细滑。

挡杆台和车顶用了类Alcantara的面料，这种面料同样来自于日本东丽公司。触感跟Alcantara接近，但不像Alcantara那样，摸起来会有深浅变化。方向盘有点遗憾，周围皮质手感如此细滑，但此处却略带粗糙。相比之下，雷克萨斯NX方向盘手感更加有细腻感。

QX50是类似Q50L的双屏幕设计，上方屏幕主要是跟驾驶相关的导航显示。下方屏幕则是类似平板的操作模块，开机时看到“Intel Inside”的字样，犹如去买电脑一样。只不过下方屏幕界面切换比较慢，左右翻下面时难免有迟滞。

后排空间跟GLC类似，你说它不够用吧，那肯定够用。只不过中国买家已经被宠坏了，后排追求不仅仅是够用那么简单。这款车早期曾传出要加长再进中国，结果英菲尼迪没吃这只螃蟹。不过后排座椅功能倒是丰富，前后和靠背调节都不缺。长途出行可以合理分配乘坐和行李空间，还可以小躺一下。

驾乘方面，是否对得起豪华?

首先可变压缩比的技术，在驾驶上是没感觉的，属于润物细无声的类型。2.0T发动机数据非常漂亮，光是入门型号，数据已经可以匹敌GLC里的GLC300。不过主观动力感被CVT削弱不少，先听到转速声音，却要等一等才往前跑，犹如要慢慢等CVT钢带绷紧。当CVT进入状态下，加速还是相当迅速。不知英菲尼迪是否有意而为之，每次印油门都听到机舱里有隐隐的轰鸣声。英菲尼迪以前也很喜欢玩声音，例如M系这个级别的轿车，依然有一套设计来把声浪引回车厢。

线控转向相比我当初开Q50L时有进步，日常转弯的回中力模拟挺真实，跟机械转向手感相若。可是在直路行驶，很小幅度微调时，手感有点像韩系车，有股阴柔的力拉扯着你。至于行驶品质，毫无疑问比雷克萨斯NX舒服。过大坑时的柔韧感跟GLC类似，但走日常路面的碎震比GLC多，毕竟悬挂稍硬。这台车对于自己来说，属于舒适优先，操控均衡发展。不过放在同级中，操控感其实算得上突出，比XT5和GLC的过弯信心都要强。

QX50起步价为33.98万，可以说相当有攻击性。NX或许比它便宜，但要知道NX入门型号吝啬得只用2.0L自吸。不过作为一台新车，不能忽略是一些市面上的既有车型，终端优惠幅度非常可怕，例如凯迪拉克XT5。这款车有比较多黑科技，容易吸引一些科技迷。可变压缩比如此复杂的机械结构，希望可靠性能经受考验。综上所述，我们最终给予这台车“值得推荐”评价。

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